Progetto parcheggi DWG, normativa e pdf di relazioni tecniche

Ecco un interessante esempio di progetto parcheggi in DWG da scaricare liberamente, completo di schemi di progettazione, riferimenti normativi e relazioni tecniche in pdf

Parcheggi DWG, questo il tema scelto per questo Focus Progetti, continuando dunque i nostri approfondimenti dedicati alle tipologie edilizie non residenziali.

Negli articoli precedenti abbiamo parlato di tipologie edilizie residenziali, approfondendo le case a schiera, a ballatoio, in linea ed unifamiliari, per poi iniziare a trattare le tipologie edilizie non residenziali, parlando degli edifici scolastici Leggi gli articoli precedenti. Nei prossimi articoli parleremo della progettazione di poliambulatori, musei e biblioteche e dell’edilizia sportiva e per il tempo libero.

In questo articolo punteremo il Focus sui parcheggi: definizionecaratteristichetipologienormative ed esempi di parcheggi DWG da scaricare; inoltre un interessante esempio di relazione tecnica di prevenzione incendi in pdf applicata al progetto di parcheggio multipiano che il questo articolo abbiamo riprodotto.

 

 

Scarica il modello 3D BIM (file .edf) del progetto

 

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Svilupperemo il nostro approfondimento sui parcheggi con questo schema:

parcheggi dwg - parcheggio multipiano

Definizione e distinzione terminologica

Un parcheggio è uno spazio appositamente progettato per tutti gli utenti della strada in modo che possano parcheggiare i loro veicoli in sicurezza. E’ quindi un luogo, uno spazio o una zona adibiti alla sosta di veicoli.

I parcheggi, anche se oggi può sembrare scontato, trovano la propria ratio nella finalità di salvaguardia dell’ordine pubblico nella regolamentazione delle attività stradali: la deposizione di veicoli per la sosta è perciò disciplinata mediante la previsione di questi spazi idonei a ciò riservati e dall’uso obbligatorio degli stessi, onde evitare che un eventuale abbandono disordinato e casuale dei veicoli possa produrre il blocco della circolazione stradale.

A giusta ragione quindi i parcheggi possono essere considerati parte integrante del sistema della mobilità urbana: contrariamente a quanto si crede, infatti, la fluidità della circolazione è fortemente influenzata dalle condizioni della sosta.

In questo articolo parleremo della progettazione del parcheggio riferendoci ad esso nell’accezione più generale del termine. Non possiamo però omettere di riportare almeno la corretta distinzione terminologica:

  • parcheggio: spazio riservato alla sosta di più autoveicoli sulle strade e piazze urbane, in aree fuori dalla sede stradale in strutture o locali con la movimentazione del veicolo eseguita dal guidatore
  • garage: locale o struttura adibita alla sosta di uno o più autoveicoli con la movimentazione del veicolo eseguita dal guidatore
  • autorimessa: locale o struttura adibita alla sosta di più autoveicoli con la movimentazione del veicolo eseguita dal personale addetto
  • autosilos: volume destinato alla sosta degli autoveicoli con la movimentazione eseguita a mezzo di dispositivi meccanici

Riferimenti normativi

La regolamentazione giuridica delle aree destinate a parcheggio trova dunque fondamento nelle esigenze di natura urbanistica determinate dal degrado ambientale prodotto dalla sosta degli autoveicoli nei centri urbani.

Sulla scorta di questa valutazione la legge n. 765 del 1967 (cosiddetta legge Ponte), all’art. 18, ha introdotto nella legge urbanistica (legge n. 1150/1942), l’art. 41 sexies, prescrivendo che “Nelle nuove costruzioni ed anche nelle aree di pertinenza delle stesse, debbano essere ricavati appositi spazi per parcheggio in misura non inferiore ad un metro quadrato per ogni venti metri cubi di costruzione“.

parcheggi dwg

Fondamentali nella materia che stiamo trattando sono i rapporti minimi fra destinazioni e spazi da riservare a parcheggio, così come previsti dalla legge (l. 765/67, dm 1444/68, l.122/89 art.2)

Localizzazione Area per parcheggio (mq) Ogni
Nuove costruzioni (in aggiunta ai valori seguenti)  1  10 mc di costruzione
Insediamenti residenziali
Zona A e B 1,25 1 abitante
Zone C 2,5 1 abitante
Commerciale o direzionale in zona A e B 20 100 mq di superficie lorda degli edifici
Commerciale o direzionale – nuovi insed. 40 100 mq di superficie lorda degli edifici
Industrie o assimilati 10% del totale dell’area destinata a spazi pubblici

 

In tema di progettazione di parcheggi alcuni utili riferimenti normativi sono:

  • d.m. 1444/68 (standard urbanistici)
  • d.m. 1/2/1986 (sicurezza antincendio)
  • legge n. 122/89 (legge Tognoli)
  • d.lgs. n. 285/92 (codice della strada) e direttive attuative
  • d.m. n. 6792/01 (norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade)
  • legge n. 246/05
  • d.l. n. 5/12 (decreto Semplifica Italia)
  • d.l. n. 69/13 (decreto del fare)

 

 

Scarica subito un esempio di relazione tecnica antincendio in PDF

 

parcheggi dwg - parcheggio multipiano

 

Scarica il DWG in formato .zip della planimetria del progetto

Classificazione

In base alla forma architettonica classifichiamo i parcheggi in:

  • coperti – sono aree chiuse appositamente progettate per i veicoli di parcheggio. Sono in un luogo chiuso o nel seminterrato di un edificio e possono ospitare sia auto che motocicli. Il parcheggio chiuso è composto da diversi livelli o piani ed il passaggio da un livello all’altro è garantito dalle rampe
  • aperti – i parcheggi esterni sono spazi a un piano, appositamente progettati per i veicoli di parcheggio. Molto economici, non hanno bisogno di ventole e utilizzano la luce naturale come illuminazione a differenza dei parcheggi coperti che consumano molte più risorse (lampade, prese d’aria, ventilatori, ecc.). Una delle caratteristiche che deve possedere un parcheggio esterno è l’arredo verde. L’arredo verde serve per mascherare le automobili, per il mantenimento del microclima, per la creazione di un movimento, per l’attenuazione delle temperature estive e come barriere cromatiche e architettoniche.

I parcheggi possono essere classificati anche in base alla funzione che svolgono, nel rapporto col contesto urbano e con la circolazione stradale. Distinguiamo allora:

  • parcheggi terminali, utilizzati per soste molto lunghe
  • parcheggi scambiatori, collocati ai margini del centro urbano, costituiscono i nodi di scambio all’interno del tessuto urbano
  • parcheggi a rotazione, destinati agli utenti che compiono brevi soste

Ancora, un’area o un edificio adibiti a parcheggio possono essere strutturati in due modi, in rapporto alla dimensione e alla forma dell’area da adibire a parcheggio:

  • a sviluppo orizzontale (parcheggi in superficie, a raso o a livello)
  • a sviluppo verticale (parcheggi interrati, in elevazione, misti)

Tra i parcheggi a sviluppo verticale distinguiamo:

  • autorimesse a rampe, suddivise in:
    • a rampe rettilinee a senso unico (sui lati opposti del piano di parcheggio, sullo stesso lato del piano di parcheggio, tra piani sfalsati)
    • a rampe rettilinee a doppio senso (sui lati opposti del piano di parcheggio, sullo stesso lato del piano di parcheggio, tra piani sfalsati)
    • a rampe elicoidali a senso unico (continue: sovrapposte o concentriche; discontinue: separate e sovrapposte)
    • a rampe elicoidali a doppio senso (continue; discontinue e sovrapposte)
  • autorimesse meccaniche o autosilo, suddivise in:
    • automatizzate (a stallo fisso, a stallo mobile, miste)
    • semiautomatiche (con montacarichi centrale, con elevatore di stalli, con piattaforme traslanti, miste con trasloelevatore).

parcheggi dwg - parcheggio multipiano

 

Scarica il DWG in formato .zip delle sezioni del progetto

Possiamo definire un parcheggio come il migliore? Certamente no.

Possiamo considerare che lo sfruttamento a raso delle aree è quello più economico al punto di vista del costo dell’impianto e della manutenzione, ma poco conveniente dal punto di vista dello sfruttamento dell’area.

La realizzazione in sotterraneo, invece, seppur giustificata dal punto di vista dello sfruttamento dell’area superficiale, risulta di maggiore onerosità costruttiva, implicando non solo le opere di scavo ma anche quelle di impermeabilizzazione che fanno lievitare notevolmente i costi.

Il parcheggio che appare il più razionale dal punto di vista dell’utilizzazione dell’area e dei costi è quello in elevazione che, però, presenta il problema non trascurabile di doversi inserire come un nuovo edificio tra quelli esistenti (ciò, spesso, nei centri urbani è molto difficile).

Infrastrutture di parcheggio: parametri di progetto

Il dimensionamento di base di spazi destinati al ricovero o alla sosta degli autoveicoli deve partire dalle dimensioni d’ingombro di un’automobile e dei relativi spazi di manovra.

Le dimensioni medie di un’automobile europea è pari a 4.50 m di lunghezza per 1.80 di larghezza, con una tendenza all’aumento. Pertanto le dimensioni medie di un posto auto (stallo) sono pari a circa 5 m di lunghezza per 2.50 di larghezza.

parcheggi dwg: clicca sulle immagini per scaricare subito il dwg dello schema riprodotto

parcheggi dwg

 

L’attuale normativa di sicurezza per la realizzazione di parcheggi, autorimesse o simili (art. 3.6.3. del dm 1/2/1986) prescrive una larghezza minima della corsia di 4,50 m e di 5,00 m nei tratti antistanti ai box o i posti auto ortogonali alla corsia, ma norme di buona pratica (vista la tendenza all’aumento delle dimensioni delle vetture) prevedono una dimensione maggiorata di 0,50 – 1,00 m.

Se lo spazio di manovra del parcheggio non ha una larghezza di almeno 6,00 metri, come previsto dal decreto Ministero Infrastrutture e Trasporti, del 05/11/2001 sulle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”, diventa necessario, anzi obbligatorio, prevedere un’inclinazione per i posti auto.

L’angolo di inclinazione dello stallo nei confronti del senso di marcia della corsia di accesso può essere:

  • di  (parcheggio in linea o a nastro, paralleli al senso di marcia della corsia di accesso) – il più utile soprattutto in ambito urbano, visto che occupa poco spazio in senso trasversale

parcheggi dwg

 

  • di 90° (parcheggi a pettine, perpendicolari al senso di marcia della corsia di accesso) – conveniente quando si hanno due file servite da una sola corsia mediana

parcheggi dwg

  • di 30°, 45° o 60° (parcheggi a spina di pesce, inclinati in modo vario rispetto al senso di marcia della corsia di accesso)
    • a 30° è utilizzabile quando esiste una corsia molto stretta
    • a 45° è usata specialmente nelle autorimesse per il buon rendimento delle superfici disponibili
    • a 60° quando c’è un’unica fila servita da un’unica corsia.
parcheggi dwg

parcheggi a spina di pesce inclinati di 30°

parcheggi dwg

parcheggi a spina di pesce inclinati di 45°

parcheggi dwg

parcheggi a spina di pesce inclinati di 60°

 

Tali differenziazioni comportano la possibilità di variare architettonicamente il disegno del piano di parcheggio, risparmiando spazio a parità di autovetture o aumentando il numero di posti disponibili a parità di spazio fruibile.

Le principali differenze tra le tipologie sopra citate a parità di numeri di posti auto, sono:

  • dimensione totale del parcheggio: il parcheggio più economico dal punto di vista dello spazio necessario, è senza dubbio quello a pettine seguito, con un incremento di spazio necessario pari a circa il 25%, da quello a nastro. I parcheggi a spina di pesce hanno uno scarto percentuale tra loro di circa il 10% ed occupano meno spazio più è grande l’angolo di inclinazione rispetto alla corsia di accesso;
  • velocità e facilità con la quale si manovra, ossia come si entra ed esce dal posto auto. Si è riscontrato che il posto auto perpendicolare al senso di marcia all’interno della corsia è quello più problematico dal punto di vista della manovra e quindi dei tempi di utilizzo; in questo senso i parcheggi più funzionali sono senza dubbio quelli a spina di pesce.

Elemento fondamentale per la corretta progettazione del parcheggio è lo spazio destinato alla circolazione dei veicoli all’interno dei piani di parcheggio. Ciò che influenza infatti la dinamica del parcheggio non è solo la lunghezza delle corsie e la velocità tenuta nel percorrerle, ma è la percentuale di manovra in retromarcia. Si pensi che nel caso di corsia a senso unico, tale percentuale è di circa il 30% per lo stallo a 90° e di circa il 10% per stalli inclinati a 70°. La maggior efficienza degli stalli inclinati è garantita se il senso della circolazione è tale da aiutare il veicolo ad imboccare in marcia avanti il posto libero.

Parcheggi per disabili

Gli stalli per i disabili devono avere larghezza di almeno 3,20 m. Devono essere posizionati in adiacenza ad un percorso pedonale senza interruzioni alla comunicazione; le aree carrabili devono essere alla stessa quota con dislivello max 2,5 cm con una pendenza trasversale max del parcheggio che non deve superare il 5%.

Deve essere inoltre previsto uno spazio libero a destra e sinistra del veicolo parcheggiato in modo da consentire la completa apertura delle portiere.

Uno stallo per disabili deve essere previsto per ogni 50 vetture o frazione; se vi sono dislivelli tra zone pedonali e stalli (max 15 cm) occorrono rampe di raccordo con pendenza max 15%. Devono inoltre essere previste segnalazioni orizzontali e verticali opportune.

 

parcheggi dwg - parcheggio multipiano

 

Scarica il DWG in formato .zip dei prospetti del progetto

 

Pavimentazione dei parcheggi

Per quanto riguarda il manto superficiale di pavimentazione di superfici destinate a parcheggio, non v’è dubbio che la soluzione più economica resta quella del manto in conglomerato bituminoso, in continuità con le caratteristiche della maggior parte delle sedi stradali.

Tuttavia occorre rilevare che tale soluzione risulta inidonea nel caso di aree di particolare pregio e/o delicatezza ambientale e paesaggistica: in questi casi vanno considerati sistemi di pavimentazione in “terra battuta”, terra battuta con manto di ghiaia, terra battuta trattata con “testa di travertino”.

Vanno ancora considerati materiali di pavimentazione composti da impasti di cemento e inerti di varia pezzatura (betonelle), autobloccanti continui o “a griglia”, dai costi non sostenuti, che permettono accettabili valori di permeabilità.

Oltre le soluzioni specifiche considerate, le superfici dei parcheggi possono essere rifinite con altri materiali ricorrenti nelle pavimentazioni esterne, come lastre di pietra, cubetti autobloccanti di pietra (sampietrini), lastre di cemento e ghiaia appoggiate su letto di sabbia o fissate su apposito massetto, ecc.

Conclusioni

Il progetto di un’area di parcheggio è sempre uno studio che deve trovare proprie soluzioni funzionali e organizzative.

L’ideale sarebbe organizzare i parcheggi con un ingresso ed un’uscita separati e di regolare le corsie di manovra a senso unico con le seguenti attenzioni di segnaletica per una corsia di manovra larga 6 metri:

  • segnalare a terra, con righe discontinue, la corsia centrale di circolazione dei veicoli con una larghezza di 3,00 metri che consentirà di ridurre o annullare il comportamento irregolare di circolare “contromano”;
  • ai lati rimangono due corsie di 1,50 metri ciascuna, che avranno la funzione di:
    • spazio di protezione e maggiore visibilità tra i veicoli che circolano nella “corsia centrale” di 3 metri e quelli che escono dai posti auto;
    • spazio per il camminamento dei pedoni (purtroppo quasi sempre i parcheggi sono privi degli specifici marciapiedi di raccolta di tutto il movimento pedonale);
    • spazio utile per le funzioni di carico della merce (comportamento diffuso nei parcheggi dei supermercati).

Questa organizzazione del parcheggio facilità il comportamento di tutti gli utenti, aumenta la sicurezza e riduce le criticità soprattutto nelle grandi aree di parcheggio e nei momenti di maggiore afflusso.

Un progetto di parcheggi DWG: Les Yeux Verts

parcheggi dwg

Il progetto che abbiamo riprodotto per l’argomento di questo articolo è un particolare progetto di parcheggio multipiano realizzato in Francia, a Soissons, vicino alla famosa abbazia di Saint Jean-de-la-Vigne dallo studio Jacques Ferrier Architectures.

L’edificio, che può ospitare fino a 600 posti auto e si sviluppa su una superficie di circa 13.200 mq, ha una struttura in cemento armato, struttura in acciaio zincato ed è rivestito in legno di abete verticale che varia in angolo e spaziatura per creare un effetto a catena.

La facciata in legno è punteggiata da aperture a forma di occhio che offrono una vista sulla città e dietro le quali nuove piantine crescono fino a formare giardini pensili (ecco quindi les yeux verts, gli occhi verdi). Dall’esterno, questi “occhi verdi” si aprono per rivelare giardini pensili che si diffondono delicatamente nella facciata circostante.

parcheggi dwg

Piccole variazioni visive sono state create utilizzando un singolo modulo a doghe di abete retinato. Ciò si ottiene regolando il ritmo e l’angolazione delle lamelle, allontanandosi dalle facciate, utilizzando solidi e vuoti e incorporando luce e trasparenza nella costruzione.

parcheggi dwg

Questi elementi creano facciate dinamiche e vivaci che danno al parco auto un’immagine forte all’interno del tessuto urbano della città.

La riproduzione di questo progetto, qui sinteticamente descritto, ci consente di concludere l’analisi sui parcheggi analizzando più nel dettaglio un particolare tipo di parcheggio a sviluppo verticale e che con sempre maggior frequenza viene oggi utilizzato: il parcheggio multipiano.

Parcheggi DWG: i multipiano

parcheggi dwg - parcheggio multipiano

 

Scarica il DWG in formato .zip delle assonometrie del progetto

Il parcheggio interrato o fuori terra consiste in una serie di piani sovrapposti l’uno all’altro, orizzontali o inclinati, collegati tra loro mediante rampe di vario tipo (rettilinee o elicoidali) o mediante automatismi meccanizzati che muovono le autovetture (autosilo).

Prima di affrontare le problematiche progettuali, è utile ricordare che davanti all’ingresso di qualsiasi immobile ad uso parcheggio (interrato o sopraelevato) è opportuno indicare, con cartelli segnaletici, l’altezza massima dei veicoli che possono entrare.

All’interno di un piano di parcheggio, la disposizione delle strutture verticali, pilastri o setti in cemento armato, deve essere realizzata in modo da garantire gli spazi minimi delle corsie e degli stalli per poter realizzare le necessarie manovre.

I parametri che entrano in gioco nell’organizzazione del layout interno dell’autorimessa sono quindi:

  1. l’ampiezza della corsia
  2. la lunghezza
  3. l’inclinazione degli stalli

Partendo dal presupposto che se si posizionano gli stalli inclinati rispetto alla corsia, è buona norma che la stessa sia a senso unico di marcia e che se gli stalli sono perpendicolari alla corsia, aumenta notevolmente la dimensione minima della corsia, si può riassumere quanto segue:

  • stalli inclinati tra 45° e 60° necessitano di una corsia tra i 3,50 e i 4,20 m
  • stalli inclinati tra 70° e 80° necessitano di una corsia tra i 4,70 e i 5,30 m
  • stalli perpendicolari alla corsia necessitano di una corsia di 7 m se a doppio senso di marcia e di 6 m se a senso unico.

In tutti i casi si può considerare che le misure dello stallo sono tra i 4,5 e i 5,0 m di lunghezza e i 2,3 e 2,5 m di larghezza.

 

parcheggi dwg - parcheggio multipiano

 

Scarica il DWG in formato .zip delle piante del progetto

Le rampe che collegano i vari piani di parcheggio possono essere semplici, doppie, rettilinee, continue, discontinue interne o esterne alla struttura, a senso unico di marcia, a doppio senso.

Il dm 1° febbraio 1986 fissa alcune caratteristiche delle rampe, quali la pendenza massima e la larghezza: infatti il limite massimo di pendenza è fissato nel 20% e la larghezza minima è di 3 m nel caso di senso unico e di 4,5 m nel caso di doppio senso. Nel caso di autorimesse con capacità tra 15 e 40 posti auto, è consentito l’utilizzo di una rampa di 3 m di larghezza a doppio senso di marcia, purché tale senso di marcia sia alternato e regolato da impianto semaforico.

Le rampe devono avere un’inclinazione leggermente variabile nei punti di raccordo con le superfici orizzontali, onde evitare di creare un angolo troppo accentuato che potrebbe causare contatti con il fondo delle vetture; di norma tali raccordi si realizzano secondo archi di circonferenza aventi raggio di 30 metri. Se la pendenza della rampa è superiore al 10% (una pendenza fino al 15% è generalmente ammessa) è necessario che nei tratti terminali, ossia in corrispondenza delle superfici orizzontali, la pendenza sia dimezzata per uno sviluppo orizzontale di circa 4 m.

La tipologia di rampa che permette di utilizzare al meglio le prescrizioni della normativa è sicuramente quella rettilinea poiché, a parità di dislivello, ha un ingombro decisamente minore potendo utilizzare una pendenza tra il 15 e il 20%, mentre quella elicoidale, per rispetto dei limiti previsti dal sopra citato D.M. 1° febbraio 1986, deve garantire un raggio minimo di percorrenza di 7 m se a senso unico e di 8,25 m se a doppio senso; pertanto si ottiene uno sviluppo tale da ridurre la pendenza tra il 10 e il 13%.

Un’altra questione progettuale che occorre affrontare è quella relativa alla scelta tra l’alternativa “interrata” e quella “fuori terra”. Dal punto di vista funzionale entrambi i tipi di autorimessa garantiscono un elevato numero di posti auto rispetto al parcheggio a raso, poiché in questi casi si possono utilizzare più piani e quindi, a parità di area planimetrica a disposizione, si perde dello spazio per le rampe ma si realizza in verticale un numero decisamente maggiore di posti auto.

Dal punto di vista ambientale e architettonico, poi, il parcheggio interrato comporta un tipo di impatto ambientale decisamente limitato alle aree d’ingresso e d’uscita delle autovetture dallo stesso, mentre il parcheggio multipiano fuori terra va studiato con più attenzione poiché risulta un vero e proprio nuovo edificio visibile a tutti cittadini che va integrato con il resto degli edifici presenti.

Le autorimesse interrate sono fondamentali nel caso di carenza di aree libere in superficie e per motivi di impatto ambientale: permettono spesso di ottimizzare la sistemazione superficiale di vie o piazze al di sotto delle quali viene realizzata l’autorimessa e nel caso di parchi o zone di pregio ambientale si possono realizzare costruzioni interrate che lasciano praticamente inalterate le condizioni superficiali (sistema dello scavo cieco con il quale solitamente vengono realizzate le grandi infrastrutture nel sottosuolo di città come per le metropolitane).

Si può quindi definire la costruzione di un’autorimessa interrata come un momento che non altera la realtà in superficie del luogo ove viene inserita o comunque un momento di riorganizzazione e ripristino di piazze o strade della città.

 

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