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Ricostruzione ponte Morandi: ecco i progetti in gara

Scaduto il termine per la presentazione dei progetti per la ricostruzione del ponte Morandi: vediamone alcuni con le aziende che parteciperanno alla demolizione e ricostruzione

15 i progetti presentati per la ricostruzione del ponte Morandi: importanti le firme dei progettisti e le imprese partecipanti che operano nel settore delle costruzioni e delle infrastrutture.

Da una parte il primo gruppo italiano delle costruzioni (Salini Impregilo) e il gigante della navalmeccanica (Fincantieri e Italferr), cordata che si è ispirata al disegno di Renzo Piano; dall’altra gli specialisti numero uno in Italia di ponti in metallo (Cimolai), con all’attivo decine di realizzazioni spettacolari in tutto il mondo, forti della firma dell’archistar Santiago Calatrava.

Ma anche Maffeis Engineering (insieme all’impresa Pizzarotti), CCCC, Rizzani de Eccher, Italiana Costruzioni (con Maeg e Monaco).

ponte morandi

Ponte Morandi, i progetti di ricostruzione

Fincantieri, Salini Impregilo e Italferr partecipano per la ricostruzione del ponte Morandi, ma sono pronti anche alla demolizione.

Il loro progetto prevede per l’esecuzione dei lavori in 12 mesi dalla consegna delle aree, lavorando 7 giorni su 7 e 24 ore su 24; la manifestazione di interesse indica come progettista Italferr, società di ingegneria del Gruppo Fs, per un di oltre 200 milioni.

Questo progetto della maxicordata si rifà al plastico di Renzo Piano, una struttura allungata, immersa nel verde, che rimanda al profilo di una nave e che è illuminata da 43 lanterne, a ricordo delle vittime del crollo, con piloni in cemento e corpo centrale in acciaio, progettata da Italferr ( gruppo Fs) e costruita da Salini Impregilo e da Fincantieri per tutti i componenti in ferro affidati al cantiere navale di Genova.


Il gruppo Cimolai di Pordenone ha consegnato al commissario per la ricostruzione di ponte Morandi un “ventaglio” di 4 possibili ponti, tutti costruiti interamente di metallo, di crescente complessità, costi e impatto visivo: tre di questi sono firmati dall’architetto spagnolo Santiago Calatrava.

Questi i tre progetti a firma Calatrava.

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Il primo, chiamato ponte Cristoforo Colombo, ha 7 campate di 125 metri, con 8 pile che ricordano “la longevità degli alberi” che con la loro solidità sorreggono la carreggiata. Si tratta di un ponte continuo, molto semplice e poco apprezzabile dal punto di vista estetico. È una struttura molto scarna, costituita da una sottile intelaiatura orizzontale d’appoggio che contiene per tutto il suo sviluppo la carreggiata con dei piloni intervallati e posti ad una distanza di 125 m l’uno dall’altro.

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Il secondo, chiamato ponte dei Pescatori, è un ponte strallato con campate di 140 metri che simboleggia una città marinara con richiamo alle vele; in questo caso, le ‘pile’ sono 6.

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In questo caso abbiamo un ponte ad arco, ipotesi progettuale un po’ più complessa della precedente: abbiamo un’unica piattaforma orizzontale ma con l’innesto ai lati di ulteriori elementi strutturali d’irrigidimento realizzati in cavi d’acciaio.

Il terzo progetto è stato chiamato Porta Mediterranea II: un grande arco sovrasta il torrente Polcevera e crea una continuità con il profilo delle vicine montagne.

Anche questo progetto è un ponte ad arco e rappresenta la soluzione architettonica e ingegneristica più ardita in assoluto. Si caratterizza per il fatto di avere un’unica struttura a forma di arco e sotto la stessa si snoda, per tutto il suo lungo tratto, il vero e proprio impalcato dov’è presente la carreggiata. In questo caso non sono presenti piloni che interrompono la continuità visiva dell’intera opera infrastrutturale.

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Il quarto progetto, che non porta la firma di un progettista ma di Seteco Ingegneria, è stato chiamato Ponte sul Polcevera: si tratta di un ponte continuo a 13 piloni, campate di 50 metri e la tipologia dell’impalcato e delle pile permette la prefabbricazione negli stabilimenti Cimolai.

Ricordiamo che la Cimolai è l’azienda che ha realizzato in passato le paratie per il nuovo canale di Panama, la copertura dello stadio di Pechino in occasione delle Olimpiadi in Cina e la stazione della metropolitana di Ground Zero, a New York.

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Maffeis Engineering, assieme all’impresa Pizzarotti, ha deciso di non abbattere il vecchio viadotto, lasciando a una fase successiva ogni decisione, sulla demolizione o il recupero.

Il ponte dovrebbe essere ricostruito in 12 mesi e prevede un doppio tracciato su due livelli sovrapposti, uno per ogni senso di marcia, non lineare, ma fatto di curve e rettilinei che permettono all’automobilista di non distrarsi alla guida.

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La soluzione ASPI (Autostrade per l’Italia) prevede un ponte classico e lineare, con travi in acciaio e soletta in calcestruzzo, con nove campate e travi appoggiate classiche.

Il progetto è ispirato dal punto di vista estetico al disegno donato da Renzo Piano. Lungo 1.054 metri e posto ad una altezza del tutto simile a quella del viadotto crollato, può essere realizzato in nove mesi.

Nella soluzione di Autostrade, i sostegni dell’impalcato sono di tipo classico, sei piloni a forma di ‘V’ e due a forma di ‘I’ in corrispondenza delle estremità. La larghezza delle pile a ‘V’ è 40 metri nel punto più ampio. Entrambi i lati dell’impalcato sono dotati di pannelli fonoassorbenti alti tre metri. I lampioni, che ne accompagnano tutta la lunghezza, spiccano per 20 metri sul piano stradale e ‘sbucano’ dalla parte inferiore con una luce sferica.


Tra le altre proposte c’è anche quella del colosso cinese CCCC che, nonostante la forza d’urto del gruppo, figura tra le outsider insieme con quella del gruppo friulano Rizzani De Eccher, della veneta Sogeco, che ha presentato un’originale soluzione che prevede di riutilizzare i basamenti in cemento armato per una struttura a tre livelli in cemento, acciaio e policarbonato, e della romana Italiana Costruzioni.

Quest’ultimo progetto è stato curato dalla Matildi+Partners di Bologna, guidata dal professor Giuseppe Matildi.

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La soluzione proposta ha nell’integrazione delle due macro-fasi costruttive uno dei suoi punti di forza. Infatti, la proposta integra, come in una catena di montaggio, la ‘decostruzione’ del viadotto Morandi con la ricostruzione del nuovo viadotto sul Polcevera in un unicum continuo, riducendo al minimo le interferenze con il terreno sottostante, quindi il disagio creato durante le fasi realizzative alla popolazione ed alle attività produttive.

Altre aziende hanno presentato progetti per la sola demolizione: tra esse la cordata tra Despe, Siag e Demolscavi da una parte, quella tra Carena, Ecoeridania e Vernazza, e la joint venture tra Fagioli e Omini.

 

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9 commenti
  1. Ing.Pietro Coffaro dice:

    Mi piacerebbe sapere perché non si può rinforzare e modificare strutturalmente l’attuale manufatto ricostruendo il pezzo crollato senza abbattere le case. I mezzi ingegneristici oggi sono disponibili e allora dov’è il problema>???

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    • Pantaleo dice:

      Perchè le opportunità vanno colte al volo..e demolire delle case realizzate sotto un ponte è una grande opportunità, o meglio è un dovere..

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    • arch. Fabrizio Campailla dice:

      carissimo ing. Caffaro, molto semplicemente perchè per chi come me ci passa (o ci passava) sopra o sotto tutti i santi giorni più volte al giorno quegli elementi rimasti sono e resteranno per sempre insicuri (almeno psicologicamente visto che da più parti era stato dichiarato sicura anche la parte crollata…). L’idea poi di mantenere le parti esistenti e demolire dopo dimostano poi ignoranza nella conoscenza del contesto: l’innesto del viadotto/ponte verso Savona avviene con una curva e si immette in galleria in maniera già pericolosa e d’inverno in particolari condizioni mi è capitato di trovare solo quella curva ghiacciata …. il rischio poi è che passando l’emergenza il resto del ponte rimanga li per sempre come spesso accade in Italia perchè sono finiti i soldi. L’ultima foto poi è emblematica: voglio proprio vedere la viabilità e le interferenze del nuovo tracciato con le fasi di demolizione del vecchio dopo che il nuovo ponte verrà realizzato e reso operativo!!!! …. Infine è assurdo che non ci sia un progetto che preveda uno svincolo sulla valpolcevera che è ormai l’unica macro-area dove c’è possibilità di espansione del territorio (ancora molto libero e da poter insediare con servizi ecc. per aree ormai abbandonate come l’ex stabilimento della Miralanza) e dove già oggi trovano posto IKEA, Leroy Merlin, Decathlon a tanti alti nomi ecc. GENOVA E’ L’UNICA CITTA’ AL MONDO CHE NON HA UN COLLEGAMENTO VIARIO DIRETTO A SCORRIMENTO VELOCE CON QUESTE AREE COMMERCIALI! ENNESIMA OCCASIONE PERSA! SE E’ POSSIBILE CONTRUIRE IL PONTE AFFIANCO E DEMOLIRE IL VECCHIO VUOLE DIRE CHE C’E’ ANCHE POSTO PER UNO SVINCOLO LI!

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  2. Luigi dice:

    Tutti i grandi vogliono lasciare la loro impronta al posto del (secondo me) più grande Morandi…
    Ma perchè non demolire e ricostruire la stessa forma del “vecchio Morandi” con i criteri di progetto ed i materiali che la normativa e le tecnologie consentirebbero oggi?

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  3. Ing. Onofrio Calabrese dice:

    Mi piace più il commento di Ing. Pietro Coffaro che degli altri amici! Nel verificare le altre proposte per la soluzione Ponte Morandi di Genova mi ha interessato notevolmente la Proposta della Studio Arch. Stefano Giavanazzi e Ing. Maurizio Filetti di Bergamo: un intervento di Rigenerazione urbana della Città senza demolizioni e ricostruzioni a scimmiottare la Grande Opera d’Arte di Morandi. Rimangono le strutture vecchie che con nuove strutture tralicciate modulo 5m vengono inglobate fino ai 45m dell’impalcato esistente fino a sorreggerne tutta la staticità che rimarrebbe solo come piano viabile della mobilità. Il tutto corredato da pannelli solari , percorsi pedonali e ciclabili, abitazioni, luoghi pubblici, biblioteche ecc. ecc. … per attraversare la città a 45 m di altezza senza cementificare altre zona di Genova! Quando le impalcature per arrivare a 45m dovrebbero farsi comunque! Senza fare alcuna demolizione con polveri e inquinamenti gravissimi!

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  4. ing. Antonio CARRABBA dice:

    Concordo pienamente con il collega Coffaro, ricostruendo il pezzo crollato con piccoli e significativi interventi di natura ingegneristica e tecnologica si riducono i costi ed i tempi di realizzazione, si preservano gli edifici esistenti e l’ambiente circostante, ormai consolidato da 50 anni, e si salvaguarda una grande e bellissima opera in c.a. a testimonianza del boom economico dell’Italia negli anni 60.

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  5. rosario dice:

    Mi associo all’ing.Coffaro ricostruire la campata distrutta e’il modo piu’ veloce e meno invasivo per ridare viabilita’ alla citta’ e non per ultimo e’ il modo di preservare una grande opera d’ingegneria invidiata da tutti a suo tempo.
    Mi rassegno sara’ la solita magagna italiana per lucrare e spendere soldi pubblici a valanga perché sicuramente durante la ricostruzione sorgeranno problemi non previsti e i tempi diventeranno bibblici alla faccia della LIGURIA e di tutto il nord est.

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    • Ing. Ettore Silverio dice:

      Per ristrutturare ciò che è rimasto del ponte Morandi i costi finirebbero per superare di gran lunga quelli di una nuova struttura. E’ di per se “miracoloso” che la struttura sia arrivata fino al 14 agosto 2018 considerando l’enorme stress a cui è stata sottoposta per 52 anni pur con gli interventi eseguiti nel tempo. I materiali all’epoca impiegati, ricordiamolo, erano calcestruzzi C20/30 e ferri lisci ( i ferri ad aderenza migliorata li ritroviamo dal 1970 in poi). E poi lo strallo precompresso, tra l’altro brevettato dallo stesso ing. Morandi…Era l’epoca in cui l’Italia doveva mostrare il meglio delle sue capacità d’impresa e di intelletto. Quel ponte oggetto di studio nel ’75 per l’esame di “ponti” all’università non mi ha emozionato, anzi l’dea di uno strallo precompresso talmente pesante e ingombrante da determinare una catenaria evidente per tutta la sua lunghezza mi ha creato solo perplessità e mi chiedevo: ” con tutto l’acciaio che l’Italsider di Genova produce perché, almeno lo strallo, non farlo in acciaio?”. Fatto questo breve ricordo excursus storico, ritengo del tutto superflua l’idea di ristrutturare, ricostruirlo nello stesso modo o addirittura lasciare in piedi un relitto a ricordo (?) che dovrebbe essere continuamente manutenuto. Con un buon progetto di demolizione del ponte si può evitare di abbattere le case esistenti e ricostruire ex novo il ponte secondo i progetti presentati.

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  6. DANTE BUSSATORI dice:

    Sono d’accordo con l’Ing. Silverio, stiamo parlando di un’opera ardita che ha raggiunto il limite di vita previsto. Forse l’impalcato lato ovest potrebbe essere conservato, ma è pur sempre un opera in cemento precompresso realizzata negli anni 60 e non ispezionabile nelle tensioni. Teniamo conto che ad oggi non si conoscono ancora con precisioni le ragioni del collasso e che anche l’impalcato nei punti di ancoraggio con le selle Gerber ha mostrato elevate criticità. Su un ponte “tradizionale” gli interventi di conservazione sarebbero molto più facili e verificabili, nel ponte Morandi no. Meglio una soluzione nuova. Su questo argomento registro un malcontento generale dei progettisti coinvolti per le modalità con cui viene gestito il contest, in cui sembra che ci sia una soluzione unica non modificabile. Ho ritenuto di buon senso le proposte di Pizzarotti, con una proposta in parte fuori tracciato rispetto all’impronta attuale e SALC/CCCC che invece rispetta l’impronta ma opera sulle pile con uno sbraccio che consente la consegna in 11 mesi delle prime 4 corsie svincolandole dai problemi connessi alla demolizione. Molto belle le soluzioni Cimolai/Calatrava.

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